Исследование подготовлено 27.06.2016 отделом анализа ЦБР Elim (Астана, Казахстан)
Эффективный, стабильный и надежный транспорт всегда был одним из важнейших факторов развития любой экономики мира. В настоящее время автомобильный транспорт приобретает все большую значимость во всем мире. На его долю приходится значительный объем грузо- и пассажироперевозок. Такая ситуация характерна и для Республики Казахстан: с 2010 по 2014 гг. Количество автотранспортных средств (диаграмма 1) увеличивается со средними темпами 6,1% в год; обеспеченность населения легковыми автомобилями (диаграмма 2) также увеличивается средними темпами 5,21% в год.
Растут и показатели использования автомобильного транспорта. Грузооборот увеличился с 2010 по 2014 год на 94% (диаграмма 3), а пассажирооборот – на 72% (диаграмма 4).
При этом, значительная доля автотранспортных средств ввозится в Республику Казахстан из других государств, в связи с чем, интересно рассмотреть, как в условиях экономического кризиса изменяется структура импорта легковых автомобилей Республики Казахстан.
В исследовании было:
До резких изменений валютного курса тенге по отношению к доллару США, связанных с изменениями цен на нефть и прекращением интервенций ЦБ Казахстана, наблюдался устойчивый рост импорта легковых автомобилей (диаграмма 5, 6). С 2011 по 2014 год импорт увеличился более чем в 6 раз в натуральном выражении и более чем в 3 раза в денежном выражении. Однако в 2015 году наблюдается резкий спад данных показателей.
Помимо количественного сокращения импорта легковых автомобилей, наблюдаются и качественные изменения структуры импорта.
Как видно из рисунка 7, среди импортируемых автомобилей, как до экономического кризиса, так и в настоящее время доминируют новые легковые автомобили. Доля автомобилей, бывших в эксплуатации достигла максимальных значений в 13,7% в 2012 году еще до наблюдаемого в настоящее время экономического кризиса. После 2012 года наблюдалось сокращение данного показателя. За период с января по март 2016 года доля ввезенных автомобилей, бывших в эксплуатации, снизилась до минимальных значений за весь рассмотренный период в 0,3%.
Такое противоречие (сокращение доходов в долларовом выражении сопровождается сокращением доли более дорогих новых автомобилей) может быть следствием двух факторов. Во-первых, за рассматриваемый период в Казахстане были введены ограничения на ввоз автомобилей, бывших в эксплуатации, обусловленные необходимостью соблюдения экологических стандартов, а также требований безопасности, увеличения налогов и пошлин, а также и другие меры, увеличивающие стоимость автомобиля, бывшего в эксплуатации. Во-вторых, договоренности, достигнутые в рамках Таможенного союза и ЕАЭС позволили значительно увеличить импорт более доступных новых автомобилей из Российской Федерации (более подробно читайте в статье "ЕАЭС и Таможенный союз: Кому выгодно? - Казахстан 2016"), в связи с чем часть людей, планировавших покупку автомобилей, смогли приобрести новый автомобиль вместо бывшего в эксплуатации.
Большинство импортируемых автомобилей ввозится в Республику Казахстан из таких государств и регионов, как:
На долю этих регионов за рассматриваемый период с 2011 по 2015 год, а также с января по март 2016 года приходится от 90% до 96% всего импорта автомобилей в Казахстан (диаграмма 8).
Наибольшее количество легковых автомобилей за рассмотренный период было импортировано из Российской федерации. При этом с 2011 по 2015 год импорт автомобилей из данного региона вырос в 2,2 раза (с 37,8% до 84,3%). За период с января по март 2016 года наблюдается незначительное сокращение импорта из России на фоне роста импорта японских автомобилей (до 10%), доля которых в предшествующие годы сокращалась (с 22,8% в 2011 году до 5,1% в 2015 году).
Импорт более доступных легковых автомобилей из государств Центральной Азии также сокращается. При этом с 2011 по 2014 год темпы такого сокращения ниже, чем темпы сокращения импорта японских автомобилей в результате чего с 2013 года импорт легковых автомобилей превысил импорт автомобилей из Центральной Азии превысил импорт японских автомобилей, что связано с низкой ценой центрально-азиатских автомобилей. В 2015 году наблюдается резкое сокращение импорта автомобилей из Центральной Азии на фоне увеличения импорта из Российской Федерации, что может быть объяснено резким падением курса рубля по отношению к тенге, что сделало более выгодной покупку автомобиля из РФ.
Доля европейских автомобилей в структуре импорта достаточно мала (не превышает 10%), как до экономического кризиса, так и в настоящее время. Однако с 2014 года происходит резкое сокращения количества импортируемых автомобилей из Европы, что связано с увеличением из стоимости в национальной валюте Казахстана. В результате за период с января по март 2016 года доля европейских автомобилей в структуре импорта составляет лишь 1,7%. Подобная ситуация характерна и для импорта автомобилей из США: до 2013 года происходило увеличение количество импортируемых автомобилей из данного государства, что может быть связано с появлением доступных моделей, а затем данный показатель сокращается до минимальных значений. Это может быть объяснено, во первых, как и для европейских автомобилей, увеличением стоимости автомобилей в национальной валюте, а во вторых – запуском сборки автомобилей "Chevrolet" внутри Республики Казахстан.
Особенным является изменение импорта легковых автомобилей из Китая. До экономического кризиса доля Китая в структуре импорта относительно постоянна и крайне мала (варьирует от 0,8% до 1,7%). К 2015 году произошло увеличение данного показателя (до 1,8%), что превышает долю импорта легковых автомобилей из США и близко к данному показателю для Европы. Кроме того, в январе-марте 2016 года происходит дальнейшее увеличение данного показателя, в результате чего Китай вышел на третье место в структуре импорта (после России и Японии).
Несколько иная ситуация может быть выявлена при рассмотрении структуры импорта новых автомобилей в денежном выражении (диаграмма 9).
Так, если по количеству автомобилей, импортируемых в Республику Казахстан, Российская Федерация занимала лидирующие позиции в течение всего рассматриваемого периода, то в денежном выражении доля российских автомобилей уступала доле японских до 2012 года. Однако, если стоимость ввезенных японских автомобилей сокращалась до 2015 года, то стоимость российских – наоборот увеличилась, в результате чего, доля России в импорте в денежном выражении увеличилась до 71,6%.
Также особенностью является низкое увеличение доли Китая в структуре импорта в денежном выражении в 2015 году, что еще раз подтверждает, что главным фактором увеличения импорта автомобилей из Китая является их низкая стоимость.
Среди автомобилей, бывших в эксплуатации, основная часть импортируется из таких государств и регионов, как Россия, Япония, США и Европа (диаграмма 9). Доля остальных рассмотренных регионов в импорте автомобилей, бывших в эксплуатации, крайне мала, как до экономического кризиса, так и в настоящее время. Изменение структуры импорта автомобилей, бывших в эксплуатации, с 2011 по 2015 год близко к такому изменению для новых автомобилей. Особенностью является крайне высокая доля импорта из Российской Федерации в 2015 году, возникшая из-за снижения курса российского рубля относительно тенге.
Производство легковых автомобилей в Республике Казахстан в условиях кризиса резко сократилось (диаграмма 11). До 2014 года, когда производство легковых автомобилей достигло 37157 единиц, происходило увеличение данного показателя в среднем на 69%. Однако в 2015 году производство сократилось на 66,3% до значений, близких к значениям 2011 года из-за насыщения спроса под влиянием импорта легковых автомобилей из России и из-за изменения курса тенге по отношению к доллару США.
При этом по данным "Ассоциации Казахстанского АвтоБизнеса", минимальный процент падения объемов производства зафиксирован на заводе в г. Семей. Автопроизводители продолжают работу над увеличением локализации, которая является одним из основных требований государства. На сегодня максимальный процент локализации достигнут костанайской и алматинской производственными площадками.
Государство и автопроизводители предпринимают попытки по предотвращению дальнейшего сокращения промышленного производства. Результативность предпринимаемых мер подтверждается при рассмотрении производства отечественных автомобилей в разрезе отдельных периодов в течение 2015 года. Так, по данным АКАБ, за первые 3 месяца 2015 года доля автомобилей казахстанского производства составляла 11,03% от общего объема официальных продаж, по результатам же года этот показатель превысил отметку в 17%. Одной из причин повышения продаж является запущенная в апреле 2015 года программа льготного автокредитования приобретения автомобилей, произведенных в Казахстане.
Таким образом, в период наблюдаемого экономического кризиса происходят следующие изменения автомобильного рынка:
Для поддержания отечественного производства необходимы соответствующие меры государственной поддержки. При этом такие осуществляемые в данное время меры, как ограничение на ввоз легковых автомобилей, не соответствующих требованиям безопасности и охраны окружающей среды; увеличение налоговых сборов и пошлин при одновременной реализации программ льготного автокредитования, представляются достаточно результативными: доля продаж автомобилей казахстанского производства увеличилась с 11,03% в начале 2015 года до 17% в конце года.
Импорт и экспорт Казахстана по месяцам: 2017, 2016, 2015, 2014
Информацию о внешней торговле Казахстана (структура импорта и экспорта РК, товары по названию и коду ТНВЭД, по регионам и странам, в денежном выражении и объемах, по месяцам с 2010 по 2017), вы можете получать, используя модуль Импорт/Экспорт. О всех возможностях модуля Вы узнаете в 2-минутном ролике.
Модули KazDATA позволяют быстро исследовать рынки Казахстана и оперативно осуществлять поиск новых клиентов в интересующих вас отраслях.
Оформи подписку, оплати, пользуйся
Получить доступ